車埕站

章面主角不是車站，是貯木池。上方橫著一具天車的木構桁架，鋼索垂下、吊鉤咬住一根原木，正要把它放進水裡——這是車埕運轉三十年的日常。下方是一池靜水與兩根浮在水面的圓木：原木要泡在水中，是為了讓樹脂釋出、減緩蟲蛀與發黴，等著上鋸。右下角一道止衝擋，收住整條集集線的最後一公尺，也收住這枚章——鐵路到此為止。全章由木頭的橫躺線條與水面的橫線構成，安靜，像這座山谷本來的樣子。

車埕在水里溪谷再往上游 2.3 公里，標高約 330 公尺；自 1998 年舊山線停駛之後，就是台鐵營運路線上海拔最高的車站。谷地到這裡幾乎收束成一個口袋：三面是陡起的山壁，只有來時的溪谷是開口，鐵軌走到底就沒有路了。這種地形當年是麻煩，卻也正是條件——日月潭的湖水經地下引水隧道引到水里溪谷，以三百二十公尺的落差沖進發電廠，而要把幾十噸重的發電機具運到那個位置，最合理的辦法就是把鐵路直接鋪到山腳下的車埕。今天大觀發電廠的地址就在車埕村。谷底那一小塊夠平的腹地，後來被挖成貯木池；池水映著背後陡直的山壁，是車埕最常被拍下的一張照片。

「埕」是台語的「場」，車埕就是停車的廣場。1916 年埔里糖廠開始以輕便台車把糖運來這裡轉運出去，站前經常停著上百台台車，地名由此而來。1919 年，台灣電力株式會社為了運送日月潭發電工程的機具，把輕便軌道拓寬為正規鐵路，1921 年完工，1922 年 1 月 14 日設「外車埕驛」並開辦客運。工程本身一波三折：1918 年動工後因資金問題長期停頓，電力會社在 1927 年 4 月把這條線賣給總督府鐵道部，改名集集線；日月潭第一發電所（原稱門牌潭發電所）遲至 1934 年才完工，此後到 1950 年代，日月潭發電系統一度供應全台七成以上的電力。1955 年 3 月 1 日車站改稱「車埕」。1958 年孫海標得丹大林區伐木權，1960 年在車埕購地兩萬六千坪設立振昌木業，小鎮迎來第二次繁榮；1980 年代中葉林業政策轉向國土保安與保育（1985 年《森林法》大修），丹大林區的採伐合約陸續屆滿不再續約，振昌木業車埕廠在 1985 至 1986 年間大幅縮編停工，人口外移；台灣則遲至 1991 年才由《臺灣森林經營管理方案》正式宣告全面禁伐天然林。站房因 921 大地震受損，2001 年重建完成；2008 年由招呼站升為簡易站，由水里鄉公所代管。

1971 年，日本木材商川島康資為了重建明治神宮的大鳥居跑來台灣找樹。初代鳥居用的是阿里山一千二百年的巨木，1966 年遭雷擊損壞，要換就得找到同等級的材料。他最後在丹大山海拔約 2,800 公尺處找到樹齡一千五百年以上的扁柏，而那片林班的伐木權，握在車埕振昌木業的孫海手上。木頭從山裡運到台中、再由基隆出海抵達東京灣，經過四年前置作業，第二代大鳥居於 1975 年落成，高 12 公尺，至今仍是日本最大的木造鳥居。同一時期的車埕，山上山下有三千多人靠這門生意吃飯：貯木池裡浮滿原木，泡水是為了讓樹脂釋出、減緩細菌與黴菌滋生；池畔那具天車以台灣檜木做骨架，一次能吊起十一到十三公噸。今天池水安靜，木頭不再進來。